村山委員。
私の方からは輸送課の問題について、ちょっと午前中も議論があったと思うんですけども。
私、今議員になって3年になるんですけども、まだ新人さが抜け切らなくて、押小路からずっと来ると、仰山車があそこに停まっているなという風に、前からこれは一体何なんだろうかということをちょっと疑問に思っていて、1回、財総に行ったら聞きたいなと、こんな風に思っておりましたので、少し細かいところまで含めて色々と御質疑をさせていただきたいと思います。
まず最初に、輸送課の業務内容ということで、どういう仕事をしているかというのは一通り頂いたわけでございますけれども、市会議員の公務の輸送、外人要人、国会議員、他都市来賓等の公務に要する輸送と、市長を含めた特別職の輸送と、輸送をやるプロ、正にプロという立場で輸送業務に取り組んでおられると思うんですが、まず最初に、交通法規の遵守ということで、過去の事故について少しお尋ねをしたいと思います。
頂いている資料を見ておりますと、過去5年間の交通事故が計25件。被害事故も結構ございますので、被害事故を除いた自損事故及び加害事故がこの5年間では13件という件数なんですが、まず、この15年、16年に2件ずつ起こっている加害事故がどういう事故だったのか。また、それぞれ処分はどういう処分をなされたのか。この辺からお尋ねしたいと思います。
平成16年度に2件の加害事故を起こしております。これにつきましては、相手方の車と接触致しまして、バンパー、フェンダーランプを損傷した事件、もう一件は後部のリアバンパーを損傷した事件でございます。
懲戒処分等については行っておりません。執務上の通常の注意、これはしたということでございます。
一般的な交通事故だと思うんです。一般的な交通事故なので、一般的に考えると、それはそれでいいのかなという風にも思うんですけれども、何せこれ、乗せている方が乗せている方ですし、外国の来賓の方とかが乗られるような車で、1年間に2件ずつぐらい、こんな加害事故を起こしているような輸送課であっていいのかということを、私、非常に危ぐします。
大体この注意で終わっているというのも、私、もうちょっと厳しくやっていくべきだと思いますし、そういったところの点検も含めて、まずきちっとやっていくべきではないのかなという風に思います。その辺についてどう受け止められているんでしょうか。
それと、これはないと思うんですけど、複数回事故歴のある職員さんはいらっしゃいませんよね。
過去5年間で、先ほど御指摘がありましたように、加害事故4件、16年度に2件、17年度に2件ということでございます。その前の3箇年については加害事故がございません。
もちろん事故というのは1件もあってはならないと、こういう風に考えておりますが、輸送課の年間走行距離数が約30万キロ、地球を六、七周するということの中で、こういった事故が起こっているのは大変申し訳なく思っております。
交通事故にはいろんな対応がございますので、こちらの注意義務違反がどの程度あったのか、そういった内容の軽重に応じて、必要であれば厳しい処分も行っていく必要があると考えております。
ということは、今の答弁でいきますと、そんなに、30万キロから走るのやから、これぐらいの事故はしゃあないでと、こういう認識なんですか。そんなことないですか。
やっぱり、これでもし市長が乗っておられて、市長が例えば一緒に乗っておられるときに事故に遭って、仮に市長が亡くなられるようなことがあったら、それは輸送課の責任というたらとんでもないことになりかねませんから。
もうちょっと事故はやっぱり減らしてもらうように日ごろから気を付けていただいて、30万キロと言ったら大体タクシーの運転手が1年間に30万キロから走るんですから、その間に1年毎月のように事故を起こしているようなものですからね、これやったら。2箇月に一遍ぐらいの程度で。それ、やっぱり多いですから。
これは僕はやっぱりきちっともうちょっとやっていただきたいと思いますし、それに、こういうものに対して事故をどうしたら撲滅させられるのか、減らせるのかと、具体的な取組をされているのであれば伺いたいです。
なければ、今後どういう形で減らすんだというような点まで含めてお答えいただきたいと思います。
輸送課の業務の上で最も大事なことは、やはり交通安全の確保、事故を起こさないということでございます。したがいまして、輸送課の中では、常日ごろから日常の業務研修の中で安全運転については指導しております。
また、安全運転管理者を置きまして、その下で事故をゼロにするということで、日常お互いに確認もし合いながら、また、上司もそういう指導をしながら取り組んでおります。
これはこれで結構です。しっかりと今後事故ゼロに向けて、是非とも取り組んでいただきたいと思います。
次にいきます。
各局で今また予算編成をしていかなあかんというような段階で、経費削減をどんどんとやっぱりやっていかなきゃいけないと。この財政非常事態宣言の中で、どうしたらここから脱却できるかという部分で、総務部門というのは経費削減という観点からいきますと、かなめに当たる所でございますし、また、なおかつ総務局は行政改革課を持っておられる、正に行革をどんどんと進めていく先べんを付けて進めていかなくちゃいけない局であるという風に認識をしております。
そこで、輸送課の経営改革について少しお尋ねをしていきたいと思います。
まず最初に伺いたいのは、現在輸送課でコスト削減を行うために努力は一体どれぐらい進んでいるのか。それに伴ってどれぐらいのコスト削減ができているのか。この辺の検証はされているでしょうか。
輸送課におきましては、基本的に現在約50名前後の体制で推移をしております。新規採用は基本的に一切致しておりません。交通局のいわゆる交通事業ルネッサンスプランに伴う人員の受入れ、これはございますけども、新たな採用ということは致しておりません。その中で、正職員を順次嘱託に切り替えるということを進めてきております。
事務事業評価の形でお出しをしているわけでございますが、平成18年度におきましては、職員一人平均に致しまして約700万円台ということでございます。これを5年ほどさかのぼりますと、800万を超えていたということで、今後も嘱託化がどんどん進んでいきますので、これに伴って経費の削減ができるものという風に考えております。
今ちょっと職員さんの給与の話がありましたけども、700万円台まで下がってきたと、こういうことでございますけれども、ちなみにこれ、伺いたいんですけれども、一番今この輸送課の中で年収が高い職員さんというのは一体幾らぐらいなんでしょうか。
年度、あるいは超過勤務の多寡等によっても異なりますが、最近の例で申しますと、1,000万を超えている者が一人おります。
分かりました。一人ということでございます。交通局なんかはもっと高いとかということで、前から結構厳しい御意見がございましたけども、それにしてもなかなかいい高給を取られているんだなという風に思います。
それはちょっと後ほどお話するとしまして、具体的にちょっと輸送課の事務事業評価を拝見させていただきました。これを見ておりますと、現在事業費が1,813万と。ちょっとこれは行革課の方にも是非聞いていただきたいんですけども、これはこれでいいんですけれども、今回、16年度から新車を購入するのを控えられてリース契約に切り替えられていると。これはこの事務事業評価にもリース契約方式で今後やっていきますよと。
これは、私、大変いいことだと思っていますし、これでいいんですけども、結局今まで買った車両というのは、そのつどそのつど予算に組み込まれるような形式で入ってきておりますから、実質これ、今1,800万なんでございますけれども、これを一定年度車両を全部リース化した場合、これはどっちかと言うと、車両の減価償却費を一定年度で割っていった部分が実質的に毎年掛かっている単価ですよという割り出し計算の仕方だと思うんですけども、実質そういうことをきちっと上乗せすると、これ、単純計算でございますけども、大体車両使用料が1,700万円ぐらいまで多分なろうかと思います。
それで、連絡車等はこの金額で済みますけど、専用車になってきますと単価が全然変わってきますので、この辺を加えると、ざっと多分3,500万ぐらい、実質的には今事業費1,800万ですけど、多分3,500万ぐらい掛かっていると、これが多分現実的な現在の輸送課が持っておられる事業費に当たるんじゃないのかなと。これは御認識をいただけたらいいんですけど、これに人件費が3億8,500万入っておりますから、計4億391万が、これがトータルのこの輸送課の予算になると思います。
これを稼働台数、基本的には稼働している台数は38台だという風に伺っておりますので、これを1台当たりの経費で割りますと、これ、ざっと年間1、062万になります。ちなみに、前も委員会で質疑があったかもしれませんけども、これを例えばハイヤーや民間委託で丸々委託をしてもらった場合、ざっと年間500万程度と、こういう風に言われております。
そうして考えますと、これ、単純に2倍からトータルコストが掛かっていると。これは台数換算でしたものですから、実際の稼働台数で、例えばタクシーを利用したというような考え方で割り出しをしますと、走行キロが28万2,035キロ、これでキロ当たりで割りますと、1キロ走るのに1,280円のコストが掛かっていると、これが現実でなかろうかと思います。
ちなみに去年度の予算、これ、今17年度の予算ですけど、18年度の予算を見ていますけども、17年度から18年度にかけて予算が、人件費がぐっと上がってきていますから、そういうのを考えると更に高い金額になってくるんじゃないかなと。
ちなみに一体民間はどれぐらいなのかと。これは、坂田期雄さんという西九州大学の先生が以前算出された計算式で計算しておりますと、大体300円ぐらいで民間やったらできるよというのが出ております。
ということは、現在京都市でやっておりますと、4億391万円使っているのが、これが民間に丸々投げたと仮にしたならば、当然ちょっと専用車のこととかありますから、丸々という話はできませんけども、丸々投げたとしたら、8,460万でできてしまうと。
こう考えますと、正直、市民の税金を無駄なく最大限有効に使っていかなあかん市役所で、特に今財政非常事態の中で市民の皆さんにいろんな形で負担を掛けていかなきゃいけない、こういった中で、税金を最大限有効に使う役所のこれがやり方なのかなと。これが本当に有効に使っていることなのかなと、私は少し疑問に感じます。
純粋に見ても、ちょっと割高なんじゃないですか。こう客観的に改めて見てみると、と私は思うんですけども、どうですか。御所見伺いたい。
今、村山先生の方からハイヤー、タクシー等との比較、あるいは年間の輸送課の予算等について御紹介がございました。
事務事業評価表でお出しさせていただいている18年度予算額につきましては、事業費、いわゆる燃料代、車両購入費、リース料等も含めて、そういった事業費と人件費を総額で合計致しまして3億7,600万という水準でございます。稼働台数につきましては、年々変化がございますけども、今現在では常時43台、基本的に走っております。単純にタクシーで置き換えたらということで、我々も内部的に試算しております。確かにタクシーと比べたら相当高い数字になっておるのは事実でございます。
一つの原因は、タクシーのように注文をして来てもらう、あるいは流れているのを拾うという形態ではございませんで、輸送課の場合は車と人員をスタンバイしておると。あらかじめ所定の本庁なり区役所等の事業所において待機をしているという業態でございますので、少し業態が違うということでございます。
先生の御指摘でも基本的にそういう待機型の状態自身をやめて、すべてタクシー型にしてはどうかということでございますが、これも今後実際の公用車の需要を見て考えていく必要があるとは思いますが、現時点では輸送課の業務というのは、使う側からとっても、また我々輸送課の方から見ますと使っていただく立場から見ても、まだ活用が十分でないと思っております。輸送課が待機しておりながら、一方でタクシーチケットで出ていくというそういった状態が残念ながら見られるのも事実でございます。
輸送課の方には、今以上にまだ輸送する能力と言いますか、余裕がございますので、まずはこれをフルに発揮して十分に活用していく、このことをこれから取り組んでいきたいと思います。
なお、既に区役所、本庁等におきましては、輸送課の車両をなお一層活用していただくようにということで、私どもの方から文書あるいは会議等で依頼をしているところでございます。
的確にお答えいただきたいんですけど、別に私、流しのタクシーにしてくださいという話をしているわけでは全然ないんですよ。さっき言ったみたいに、1台当たりの経費単価、要は待機型のハイヤーにしたって倍から違いますよという話なんですわ。
確かにちょっと台数の誤差があったのは申しわけありませんけれども、それを差っ引いたところで、それでも倍近い金額になるのはこれは見ていたら明らかなんですね。確かに利用率が低いと、これ、ちょっと稼働率の話は後ほど致しますけれども、それにしたってやっぱりこれ、高いんですわ、どう考えても。これが高くないという認識は、先ほど高いと言っていただいたので、その認識は僕は正しいと思いますし、じゃ、具体的にどうするねんという話ですけども、これ、稼働率が悪いからというだけの理由で済まんと僕は思うんですわ。
実は、僕、民間委託をしろと言っているわけじゃないんですよ。僕、ここでも色々計算しました。おっしゃっていただいていた嘱託化の話。本当に嘱託化にしたらどうなるのかなと思って、事細かに計算しました。
嘱託の報酬210万に福利厚生費その他事業分野でざっと加えて300万、これに実質経費が大体100万ぐらいはどっちにしても掛かりますから、これを入れると大体400万ぐらいでできるんですよね。としますと、民間委託より完全嘱託でやれたらそっちの方が安いし、おっしゃるように使い勝手は実はいいんですよね。
ただし、問題なのは、完全にフル稼働した場合の計算なんですわ、これは。完全にフル稼働せえへんかったら、幾ら嘱託化が成功したとしても、それでも民間の方が安うなってしまうんですね。とすれば、フル稼働させなきゃいけない。今のお話でいくと、民間委託、それじゃやりましょうという話じゃ全然ないと思いますから、じゃ、これ、フル稼働してもらうしかないんです。フル稼働できますか。
嘱託化につきましては、輸送課の職員、現在40代、50代ばかりで構成されておるという状況の中で、今後も毎年のように退職者が発生致します。それをそのつど嘱託に置き換えていっているという状況でございまして、年々経費は下がってきております。現在輸送課の嘱託員につきましては、人件費と致しまして年間300万円を切るという水準でございますので、これが進むことによって大幅なコスト削減ができると考えております。
なお、その稼働率でございますが、車を運転するという業務の性質上、8時間勤務のうち8時間とも走っていると、こういったことには当然ならないわけでございますが、今の稼働率がこれで良いと全く思っておりませんので、これを最大限高めていく工夫をしていきたいと思います。
稼働率を上げていただかないといけないのは当然のことでございますが、これ、1年間の全職員さんの日誌を頂だいしました。随分大変な作業をお願いしたなと思って、申し訳ないと思っているんですけども。
これ、色々見ておりますと、さらに稼働率をとかという次元の話では、これ、まだないのかなという風に思っています。トータルとして見た場合も、年間の出庫回数が20万35回、1箇月当たり大体1,669回、先ほど言った43台の稼働車両で割りますと、大体1箇月当たり38.3回。これが輸送課の各運転手さんの1箇月の仕事です。
同じような計算式で割り出していきますと、大体1箇月の稼働時間が60時間、これが大体1箇月のこの人たちの労働時間ですわ。60時間です。1日何時間、我々はと言うか、公務員の皆さんは働いていただかなきゃいけないんでしょうか。それから割り出すと、これは私はべらぼうに少ないと思うんですけども。これ、本当にこんな状態でいいんでしょうか。それで上げますわという次元の話で、はい、そうですか、分かりました、上げてください、よろしくお願いしますという話じゃないと僕は思うんです。
一番ひどい話は、先ほども、ちょっと午前中、委員の方からも御指摘ありましたけども、都計で話が出て、理財はもっとひどいですわね。ただ、ここの輸送課でも、一番少ない人、1箇月7回稼働で、運転回数が9回、平均出庫数、1年間通して平均15回というような、こんな状態が存在しております。こういう問題をどう捕らえていらっしゃるのか。これ、どう考えても少なすぎると思うんですけど、その辺はどうお考えになっているのか。
それから、これは一番大事なところなんですけれども、一体こういう問題が発生するのは職員が働かへんのか、それとも管理側に責任があるのか。仕事を与えへん管理側の問題なのか。これもはっきりさせていただきたいと思うんですが、いかがですか。
基本的に現在の稼働率が適正とは思っておりません。まだまだ大きく伸ばしていく必要があると。また、伸ばしていけるという風に思っております。
なお、先ほど年間での走行回数等の御紹介がございました。昨年度の1年間の中では、病気休務を取っている人間、そういった者を含めての数字でございますので、一番少ない所は、極端な場合、一月間走行距離がゼロというような表もございます。
このような輸送課の現在の稼働状況については、先ほどの都市計画局のような事案とは全く性質が異なると思っておりまして、職員の側が働かないとか指導に従わない、こういった問題ではございませんで、やはり輸送課というものの能力を使っていく我々体制側と言いますか、管理監督側、区役所等の派遣車につきましたら、御利用いただく区役所等ももっと活用していただくということで、そちらに原因があると思っておりますし、そういう方向で活用に取り組んでいきたいと考えております。
そのとおりだと思います。したがって、今回のこんなに稼働率が低い責任は、これは私は職員にあるんじゃなくて、やっぱり管理側にあると思っています。総務局の責任だとこれは思っています。
先ほど区役所に出している分は区役所がもっと使ってもらわなという話でしたけど、所管はここなんやったら、ここがきちっともっと所管すべきですよ。区役所やから私ら分かりませんねんと、それやったら人員ごと向こうに移してくださいよ。そうじゃないと、私ら審議できないじゃないですか。
その病欠の人がどうこうという話もありましたけど、そんな人は全部抜いたうえで算出していますよ、当然。名誉のために申し上げておきますけど、やっぱり多い職員は1万5,000キロ、年間ちゃんと走っていますよ。一番少ない職員が1,600キロしか走っていませんけどね。これ、頑張っている職員は、はっきり言うて、よう働いているんです。だって、走行距離は10倍ですよ。何でこんな同じ職場で仕事をしていて労働格差が10倍もあるんですか。こんなもの、労務管理の上で私は大変問題だという風に思いますね。
専用車が大体1万キロ走っていますけど、共用車にしたって1万キロ超えている職員はいるんですよ。よう頑張ってはるんですわ、これは。別に1万キロがめちゃよう走っているというわけでは正直ないと思いますけど。
それでも同じ職員の中でこれだけの差があっては僕はいけないと思いますし、この業務量の格差が発生してしまうのは何でなんですか。専用車の件はいいです。専用車は当然市長にぴったりくっついてなあきませんから、それは差が出てくるのは当然です。ただ、それ以外の共用車にこれだけの業務量の差が発生するのは一体何でなんでしょう。一部の職員にだけ仕事を強制的に与えているんですか。その辺は一体どうなっているんでしょうか。
ただ今先生から御指摘ございましたように、17年度では最も年間走行距離の多い者は1万5,800キロ、先生の御指摘のとおりでございます。なお、これにつきましては専用車の方の運転手ということでございまして、共用車の方の最も走っている人間ということになりますと1万1,000キロ、最も少ない者が、先ほど御紹介のありました1,600キロということで、これにしましても大変大きな格差がある。御指摘のとおりだと思います。
これにつきましては、区役所の派遣車、特に都心区に派遣をしております公用車の走行距離が著しく少ない傾向がございます。先ほどの1,600キロの職員も、公用車もそうでございます。この点につきましては、個別にその該当区の方にも改善方を申入れをしておりますし、また、職員の側に、区長の専用車、あるいは区長のためにリザーブをしておる車といった、そういった認識があったのも事実のようでございまして、そういうものではないと、基本的に区の業務にフルに活用していただくようにということで、区の方に今お願いと言いますか、申入れをしております。
じゃ、区役所以外の分は、この本庁に詰めていらっしゃる運転手の方の格差はどうなるんですか。
本庁の方で申しますと、一番少ない人間で4,500キロ、一番多い者が先ほどの1万1,000キロということで、2倍強の格差がございます。
これにつきましては、この最も少ない人間が7月、8月病気休暇を取っておったというようなことで格差があるのと、その職員が嘱託職員ということで、嘱託職員は週4日勤務ということで一般職員より1日少ないと、こういったことも相まって、格差が出てきております。
ただ、本庁の、我々、共用班と呼んでおりますが、共用班につきましては、それぞれ待機しておる順にローテーションによって出動をしておりますので、基本的に、この職員はよく働くとか、この職員は乗りたがらないとか、そういったことは発生しておりません。
共用に関しては合点いきました。成る程、よく分かりました。それで結構でございます。
では、逆に区役所についてお尋ねします。
区役所については、先ほどから各個々に通達を出してやっていかなきゃいけないということで取組をされております。聴いておりますと、8月には効率化活用についてという、わざわざ文書を作ってきちっと配信をされ、過日の部長会でもこういったお願いを各区役所にされているという風に聴いております。稼働率が低いのは御承知のとおりなんですけれども、具体的にどこの部署が問題なのか。その原因は一体何なのかというようなことを、各区役所単位で効果検証とか分析というのはされていますでしょうか。
本年8月に区役所の方に文書でそういった申入れを致しました。ただ、輸送課としては、以前からも区役所に対しては活用方を呼び掛けてきたところですが、結果として、先ほどのような非常に一部に低利用と言いますか、そういう実態があるのも事実でございます。
そこで、現在は、毎月のそれぞれの区役所の走行距離をそのつど把握しまして、対前年度と比べてどうなっているかと、そういったことを追い掛ける作業をしております。そこで実績の上がらなかった場合については個別にその該当区の方と協議をすると、そういうことにしております。
成る程、分かりました。
ここに17年度1年間の各局、各区役所のタクシー庸車料の金額の一覧があります。これを見ておりますと、区役所の話ですから区役所でピックアップしたんですけども、伏見区役所、南区役所、これがずば抜けて高いです。両方とも、下手したら倍からタクシー代が出ているんですね。
これ、絶対的だと言えないんですけども、ちょっと私、同じように、こっちの、今度、区付けの車の稼働率を見てみたんですけども、伏見区の稼働率なんかは平均をはるかに下回って32回しか動いていないんですね、月当たり。庸車費はどうかと言うと、一番高い。
南は同じようにどうかと言うと、南も月21回で、これまたかなり平均値をはるかに下回るかなり少ない数なんですけども、これ、その相関関係がどうこうとはっきりすることはできなんですけれども、これだけ原因やと言うわけにはいかないと思うんですが、これ、やっぱり公用車の利用率が低いというのは、タクシー庸車料が高くなっているということは考えられないんでしょうかね。
そういうのを踏み込んだうえで、その効率的な活用というのを、今既にお話いただきました、ちゃんと走行距離の把握をしたり、色々と話をしたりということでされていると思います。ただ、こういった部分まで、やっぱりこれは総務が最終的にやっていかなくちゃいけない部分ですし、経費をどうしたら削減できるねんという話と絡めて、これ、やらなあかん問題だと思っているんですね。
そういう部分でいくと、こういうことまで踏み込んで効率的活用をお願いしていくということはできないんでしょうかね。いかがでしょうか。
タクシーの庸車料につきましては、市トータルで以前は年間3億円を超えておりましたが、現在は2億円台ということで、それにしましても相当な金額、タクシーチケットを利用しているのが実態でございます。
このタクシーチケットの利用の中には、昼間の公務で使う場合と、職員が深夜に帰宅する場合とございます。
ただ、先生御指摘のように、当然一方で公用車が待機しておりながらタクシーで出ていくということはやはり不正常な状態だと思いますし、一定の相関関係はあるという風に考えておりますので、今後そういったことのないように、基本的に公用車が使えるときは公用車を使っていただくということをやはり全市的に徹底していく、これが大事なことだと思っておりますし、そのように取り組んで参りたいと思います。
是非お願いしたいと思います。
これは輸送課の問題じゃありませんけど、タクシーチケットの取扱要綱というのを見ていますと、緊急出動やむを得ない場合で公用車の配車ができないときとか、時間外勤務の深夜だったりと、これはしゃあないですよね。
来客等の送迎とか、ちょっと特殊な状況のときのみタクシーを使ってよろしいよというような状況になっていますから、この辺は確かに徐々に下がってきてはいるものの、更に引締めを図っていただき、なおかつこういう輸送課の車両をもっと使っていただくようなお話をお進めいただきたいと思います。
さて、そこで次に移りたいんですが、この時間外勤務の深夜の問題に行きたいと思います。と言うよりも、実は私、ちょっと問題やと思っているのは、輸送課の超過勤務の平均時間を出していただきました。1箇月で一人当たり34時間。大体グロスにしますと年間5,100万。これが輸送課の超過勤務手当でございます。一人当たりにしますと大体11万5,000円と、これが毎月それぞれの運転手の超過勤務に掛かっているわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように、彼らの出庫回数とか実働時間を考えると、何でこんな34時間も、毎月11万も余分なお金を輸送課が払わなきゃいけないのか。これは一体何でこんな高くなっているんですか。
村山先生の方へ資料でお出し致しましたように、平均で月34時間というのが実績でございます。この原因につきましては、基本的に、通常の平日でのいわゆる5時20分を終わった後の輸送需要に対応するために、輸送課の職員を二つに班分けをしまして、1班は必ず7時15分まで車に乗ると、そういう体制を組んでおります。
また、区役所等、あるいは本庁でもそうですけども、土、日への出動といったものがございます。それと、専用車につきましては、市長や副市長の車でございますが、大変な激務の中で、送りが深夜に及ぶような場合等もございまして、超勤数が特に専用車の運転手については大変多くなっております。ただ、全体としまして、この月34時間というのが極めて多いという風に私どもも認識しておりますので、この削減については色々手立てを考えていきたいという風に考えております。
先ほどの5時20分以降の件なんですけど、これ、1班は7時15分まで運転するということですけど、これは時差出勤型になっているんですか。それともその過ぎた分の2時間というのは超勤扱いになっているんですか。超勤扱いですか。
(発言する者あり)
分かりました。とすれば、原因は結構はっきりしているわけですわね、今のお話でいきますと。やっぱり土、日のイベント等の出勤であったり、夕方以降の超勤、特に今のこの片方の班は7時15分まで残ってなあかんと、ほっといたって毎日2時間ずつ超過勤務が付くわけですわね。ここを、問題が分かっているのやったら、色々考えてとおっしゃいますけれども、もっと具体的に踏み込んで考えていかなきゃいけないと思うんです。
これは、逆に提案をさせていただきたいんですけども、今、基本的に公務員というのは月曜日から金曜日までの勤務体系でございますけれども、これ、嘱託の方なんかもいらっしゃいますから、例えば土、日を絡ませた変則勤務を認めていただいて、土日出勤は別の人間がやると、この人は月、火休んで水曜日から日曜日まで乗るのやというような形の変則勤務を例えば行っていただくとか、時差出勤をもっと柔軟にやっていただいて、例えばこの人は朝8時から、この人は昼の12時から出勤して晩の8時まで乗ってもらいますよとか、今、稼働率がはっきり言って低いんですから、これ、できるはずなんですよ。
今、これがフル稼働しているとすれば、そんなもの、手が足りひんのですから無理でっせという話ですけど、先ほどから稼働率を上げなきゃいけないという話をされているんですから、こういう形で時差出勤をしていただいたら、当然タクシーによる庸車料は、晩まで運転してもらったらがんと落ちますし、今、稼働している台数が43あると思いますけど、この瞬間的な稼働台数もぐっと減らすことができますよね。そしたら、当然稼働率というのはぐっと上がりますから。
例えばそういった形で削減をしていくことというのはできないんでしょうか。また現実的に壁が結構あるんでしょうか。どうなんでしょう。
先生が今御指摘のようないろんな手法も含めて、私ども超過勤務の削減について検討する必要があると思っております。そのような方法も含めて考えさせていただきたいと思います。
では、次に移ります。
次に、待機時間の解消に向けて、これ、稼働率を上げていくと、待機時間を有効に使わなきゃいけないと、こういう話に当然なってこようかと思います。これ、出していただいた資料、待機中に何をしているかと、こういうことです。原則的には待機をしていると。いつでも出動できる状態であることが待機なんですから、待機しといてもうたらいいんですけども、御丁寧に、待機中にこういう日常業務というのが結構ありますよということで書いていただいています。
これを見ていますと、始業点検10分、これは当然始業点検をしていただかなきゃいけないですね。ここからおかしいのは、日常的なマット洗いとほこり落とし、1日3回、30分。それから洗車、マット洗い、ワックス掛け、40分。輸送課前での待機、これは10分掛ける3回と、これはいいと思うんですよね。1日3回も4回もマット洗いなんかする必要ってあるんですか。私、民間のこういう専属の運転手をやってはる人に話を聞いて、こうこうこうなんやけど、こんなの現実的ですか、おう、天皇陛下でも乗せるんけと、こんな話でしたね。
1日3回もマット洗いなんか、どう考えたってしない。しないし、洗車なんかも雨が降ったとき、梅雨なんかはそれは雨が降ったらぬれて、やはり水あかが付きますから、掃除しなきゃいけないんでしょうけども、普段、例えば今日しなあかん、明日しなあかんというようなことは当然ないと思うんですよね。事実、私、そんな毎日毎日みんな一生懸命車洗ってはるの、そんなの私見たことないですしね。
これ、どういうことなんですか。現実的にこれ、やらなあかんと思ってやられていることなんでしょうか。それとも、これ、本当はやってはらへんのと違いますか。どないですか。
基本的に8時間勤務の中で実走時間があるわけですが、それ以外の時間が待機時間となっておるということで、ただ漫然と待機しておるよりは、それに付随する事柄をやる方が良いということで取り組んでおるものでございます。
ただ、こういった回数を義務付けているとかいうものではございませんので、実際の乗車に支障のあるような形でやっておるわけではございません。
ちょっと、これ、取って付けすぎですよ、こんなの。こんなの、やらんでいいと思いますわ。
もっと現実的に物を考えてほしいですし、これをしているから、待機時間はその分使っているから忙しいのやと、そんな理屈はどう考えたって、この稼働率じゃないですか、通用しないんですから、やってへんのやったらやってへんで、きちっと報告をしていただきたいと思います。そのうえで、どうしたらこの待機時間を有効に使えるかという議論の方がはるかに大事だという風に思っています。
午前中の議論では全く逆の話やったんですけれども、私はこの待機時間内に仕事をさせなあかんという風に思っています。稼働率が今日言って明日100パーセント、まあ、100パーセントになるのも、稼働率が倍から上がるんでしたら、それはそれでいいと思うんですけれども、そんな簡単に上がらないと思うんですね。
そう考えますと、僕は逆に各課に戻してしまった方がいいんじゃないのかなと。総務付にしてしまって、必ず総務が仕事をしてもらうと、その局がきちっと管理をして仕事を与えていくと。先ほどお話ありましたように、先ほどの話はちょっと違って、職員に問題があったのが都計の話、先ほどおっしゃいましたよね、全然質が違うと、話が違うと。こっちの方はちゃんとやっていると。ただ、仕事をちゃんと与えられへんのが問題ですよと。そしたら、それ、各課に配属したらええと僕は思うんですよ。各課に配属して、各課できちっと面倒見てもらって、仕事をしてもらう。運転手が運転以外の仕事ができひんという理屈はないと思いますから、簡易な作業等々、発生していると思いますから、各局の総務付に例えばお預けすると。
そして、それともう一つは、大体予算がここにあって、人間だけが向こうに行くと、それは向こうはもらい物みたいなものですから、別に使っても使わんかっても、極端な話、いいわけですわ。使った方が便利やから使うと思うんですけども。
逆に、例えば区役所に行ってもうてる人やったら、区役所の予算でこれ、賄ってもうた方がもっと有効に使わなあかんということになると思うんですね、今。特に各局一生懸命コスト削減しなあかん、理財の方でもコスト削減した分は来年度の予算に反映させますよということまで言っているんです。そうしたら、どうしたら局がもっと一生懸命やれるのかということを考えた場合、基本的に各局に戻していただいて、各局できちっと、各区役所でやっていただくと。そうしたら、僕は、稼働率、タクシーの庸車料をもっと下げれるのやったら、運転手、もっと活用しようかとか、それは各局でもっといろんなことを考えられると思うんですけどね。
逆に、今のところ分散させて、本当に専用車であるとかここで直轄してやらなあかん部分だけは残して、連携は常に取りながらやっていくという形にした方が効率は良くなるという風に思うんですが、その辺はどう捕らえていらっしゃいますでしょうか。
京都市のような大きな組織になりますと、全体では相当台数の輸送需要があるわけでございます。そういった場合に、輸送課のような集中管理方式を採るのが良いのか、それぞれの事業所や組織ごとに分散管理をするのが良いのか。これはどちらも考え方があるという風に思っています。
ただ、今現在では輸送課は集中管理ということで、輸送課の下に一元的に職員を配置して、その勤務状況等を常に輸送課の方で一元的に管理をするというシステムを採っております。これはこれで一定システムとしては合理性のあるものだという風に思っております。
ただ、問題は、先ほど来御指摘のあります稼働率をどう上げるかということでございます。それぞれの部署で必ず輸送需要があるわけでございますので、きちっと活用していただく。区に派遣しておる職員につきましても、今後その区での活用状況を市会の先生方へ数字で、データでお出しをしたり、こういう非常に透明な形の中で取り組んでいきますので、区長やあるいは区の職員の側からしても、意識を今まで以上に高く持ってやっていただけるものという風に考えております。
何やよう分からんのですけど、要はやっぱり集中管理がええと、こういうことなんですか。今言うたように、分散型、これは効率が悪くなると、こういう御答弁だったという認識でよろしいですか。
輸送需要の多い局、少ない局があると思います。
建設局等は相当の輸送需要があるということから、元々自分とこの局で抱えておられる。それと、他の局でも、もう少し台数は少ないかもしれませんが、自前の局の車を持っておられる所もあります。
ただ、分散管理に致しますと、その所属で乗られる必要がないときについては、手待ち時間と言いますか、待機時間が発生する。これを他の局が使うということがなかなかシステム的に難しいということで、今の輸送課のように、何局の運転手ということではなくて、常に本庁等のその時々の注文に応じて空いている限り出ていくというシステムは、やはりそれなりに合理的なものだという風に考えております。
分かりました。
そしたら、区役所と支所はどっちにしたって専属で張り付きに現実なっているんですから、この人らだけでも例えば張り付けにしてもうて、一生懸命やってもらうというのでどうでしょう。ちょっとこれ、御検討ください。これ以上言ってもあれでしょうし。
それと、もう1点だけお尋ねします。
予備車でございます。当然車が故障したら予備車に切り替えなきゃいけないわけで、必要なものなんですけども、これ、ずっと見ておりますと、稼働率は当然低いのは低い。専用車の予備車に関してはかなり稼働率が高いので、これはすごい大事なんだろうなと思います。共用車7台ございますけども、これ、やっぱり中には全然動いてへんものも当然ありまして、稼働率がやっぱり低いんですね。
ざっと今の稼働率と予備車の相関関係を見ておりますと、ワゴン車の2台があれば、それは黒塗りから今日はワゴンに乗ってくださいねという話には当然なることは出てくるんでしょうけれども、私、これ、何とか回し切れるんじゃないのかなと。
当然その運転手の休みをうまく使うとか、逆に専用車の予備車なんかも使うということを当然前提にしなきゃいけないんですけども、そしたら、何とか来られた運転手の分の車両確保は、私、これを見ていると、できるんじゃないかなという風に思うんですね。
逆に、それでもやっぱり足りませんというときは、そのときだけは例えばレンタカーを使うとか、ハイヤーをちょっと利用するとかという部分を利用した方が、今運転手の遊びがかなり多いですし、その予備車の維持管理もお金が結構掛かりますから、そういうのを考えると、今、事務事業概要なんかではそういうところまで踏み込んだ話はありませんけれども、こういった手段をちょっと講ずることで、またそこでコスト削減ができるんじゃなかろうかなという風に思いますが、その点はいかがでしょうか。
今、共用車につきましては予備車が3台ございます。それ以外にワゴン車が2台ございます。
これは、かつて文書交換業務を直営でやっておりましたときに使っておった車ですけども、今現在、文書交換業務を外注したことによりまして、余剰となっている車でございます。ですので、予備車3台とワゴン車2台がいわゆる予備的な車としてスタンバイしておる状態でございます。
本来の車の車検期間中とか、万一故障した場合の予備として一定の台数は要るかと思いますが、今の5台体制が本当に必要かどうかについては、先生御指摘の趣旨も踏まえて厳しく点検をしたいと思います。
では、是非御検討いただきたいと思います。どちらかと言うと、例えば同じ運転でも、バスの運転手さんだとかパッカー車の運転ですとか、市民の目に付く所は常に議論が極めてなされやすい所で、逆に言うと、こういった職員向けのサービスになってきますと、なかなか日の当たらないと言いますか、余り議論にならないから、一因としてこういう状態でずっときている所もあるのかなという風に思いますし、やっぱり全体的に、抜本的にこういう所も見直しを掛けていくということが非常に大事でございますし、その専用車は別としても、共用車そのものに、これだけ免許を持っている職員が増えてくる中で、運転手を置かなあかんのかということも正直ちょっと疑問に感じております。
正直、国会に行きますと、議員さんがいっぱいいるわけでございますけども、大臣経験者でも専属の運転手を持っていらっしゃる方というのは極めて実は極々一部なんですね。ほとんどの方は自前の秘書の方が運転なさっています。決して運転のプロが彼らを運んでいるわけではございませんし、それは大臣経験者より職員が偉いのやと言われたら話ができないのですけども、そういうこともありますし、ちょっと総体として、それこそ足元から見直しを掛けていただきたいなという風に思います。
それと、輸送課の話はこれだけにしたいと思いますけども、行革課について、ちょっと折角なので聞きたいと思います。
事務事業評価についてでございますけれども、これ、ずっと聞いておりますと、結構ざっくりと作られているものなんですね。と言いますのも、今回の輸送課の件をやってよく分かったんですけど、事細かに職員の給与を算出していくと、絶対この人件費にはならないですよね。と言うことは、当然個々の人件費をここに積み算しているわけでもなければ、それぞれの超勤手当や共済費や、もっと言うと職員退職金の引当金を年ベースで引き延ばした分なんかも、本来はこういう分析をやるときには入れるべきやと僕は思うんです。
当然行革をやられている所ですから、ABC分析なんていう分析法もよく御存じいただいていると思います。そういった観点からいきますと、現在のこの事務事業評価というのは、私、まだまだ不十分じゃないのかなという風に思っています。
先ほどの輸送課のこの事務事業概要を見ていると、これだけ一生懸命やってもうたら、去年良くなった、今年は変わらないと、単純に数字だけを見て悪うなった、ようなったと、これ、来年人件費が増えるから、来年悪うなったと、これ、なるんですよ。まあ、それはいいとして、そういうざっくりとしたものしか今出せていない。やっていかないかんのは、低燃費車とか低公害車の導入であったり、効率的な配車とかリース契約、この程度で、もっと込み入った話というのは全然この場ではできていないですね、やっぱり。
こういう、今先ほど申し上げたような議論も含めて、一個一個の問題に事務事業評価をやっていくのであれば、やっぱり落とし込んでいくという努力が必要なんだと思いますけれども、その辺は行革課さんが取り持たれると思うんですが、いかがでしょう。
事務事業評価の大前提になるのが正確なコスト把握だという風に認識しております。そのうえで、特に人件費の占める割合、これは大変高くなっております。先ほどの輸送課等ですと人件費が大部分を占めると。
その中で、1,300ほどの事務事業について、一つ一つ各所属で事務事業評価をやっているわけですが、先ほど先生御指摘のように、その職場にいる、実際にその業務に従事している人間の人件費を積み上げるのが実は一番正確なわけでございますが、これが大変な作業を伴うということから、今、近似値ということで、簡便法でもって平均的な人件費を算出致しまして、それに従事人数を掛けて、ただし課長級と係長級、担当者それぞれ単価は変えておりますが、そういったある種の擬似的な手法でやっているのが実態でございます。なお、退職給与引当金については一応の算入はしております。
本来は、先ほど御指摘もありましたような、個々の、全職員のそれぞれの業務についてABC分析等をしまして、実際にその職員が年間の労働時間のうち、どの業務にどれだけの時間を費やしているのか。それに基づいて、その職員の実際の人件費から個々の経費を算出する、これが理想ではございますが、まだ今、それができるまでの基礎的な条件が整っておらないということで、将来的な課題であるという風に認識しております。
そうですね。近似値でしか出せないから近似値なんですけども、やっぱり近似値じゃ駄目ですし、その人件費の問題も、若い方でもできる、言うたら給料の安い方でもできる業務と、ある程度年齢がいっていないとできない業務とか、色々あるわけですね。
例えば22歳の若い運転手さんが来て、市長の車を運転したいと言うたって、そんなのさせられませんわね。当然そういったそれぞれの個々の問題、逆に言うと、こういうのは若い人にやってもうた方がコストも安く付いていい勉強になるよねとかという部分も含めてやっていかないと、本当の意味での事務事業評価にはならないんですね。
今おっしゃっていましたように、これができない最大の問題は、私、人がおらへんのやと思うんですわ。今、行革課は職員何人いらっしゃるんですか。
今現在9人です。
行革課の皆さんは、この1,300の事務事業概要を9人でやらなきゃいけない。
当然彼らの掛かっている業務というのは、事務事業概要を作ってお仕舞いということではなくて、色々な行革のプランニングを立てたり、進ちょく状況の確認をしたり、やらなあかんこと、私、正直てんこ盛りあると思うんです。こんなもの9人でやってくれなんて、私、言いませんし、正直できないと思います、これは。
ただ、やっぱり財政健全化、サービスの向上、こういうことをやっていかなあかんと、これは、私は行革課というのは京都市の司令塔やという風に思っています。一つの司令塔は総企やと思いますけども、一つの司令塔は、私、ここだと思っています。
横浜市、改革、改革と言われている横浜市なんかは、こういった部署を切り離してエンジンルームと、御存じだと思いますけれども、という形でかなり力を入れて人を投入してきっちりやっていますと。そういう意味では、今の9人の中でこれだけのものを仕上げてこられるのは、正直よく気張ってはるなというのが、本当、御奮闘されているなというのが率直な僕の感想です。
したがって、人を増やしていただくと。ここはもっともっと私、増員すべきだと思います。9人で京都市の全体のこういった行革のすべてを見ることなんか不可能ですし、特に事務事業評価を例えば外部に丸々発注するのやという話であれば話は変わってきますけども、自前でやろうという話であれば、これは絶対無理ですし、今申し上げたような細かい所までコスト管理をしたりとかというのは不可能だという風に思っております。
そこで、先ほどの話とも少しリンクしていくんですけれども、ここ、人員不足だと思うんです。ただ、京都市総体で見ると、京都市、この前からいろんな議論がされていますけど、どっちかと言うと人員過剰ですよね。特に輸送課なんかにしても、交通局のルネッサンスプランで出てきた余剰になった所がこっちに来たりとかいうのが現実的な問題として発生していると思うんです。
そうした場合に、どこに人を入れていく、どこに人を減らしていくというのは、もっともっと全体的に見渡したときに効率的にやらなければいけない。
となりますと、いきなり技能職の人を明日から行革課へ行ってくれと言って持ってくることは土台無理な話ですけれども、事務職も当然千差万別、経験年数の低い人でもできる作業もあれば、経験を積まへんかったらできひん仕事も当然あるわけで、少しずつ今おられる立ち位置からワンランクアップ、ワンランクアップという形で、仕事を玉突き的に分け与えていくと言うよりも、今やってもうてるよりもう一つ難しい仕事と、ここに空いた分を穴埋めをしていくという具合いに、技能職から順番に事務職に移すときに、玉突き的に人を上に上げていって、頭脳集団をもっと厚くしてもらいたいというのが私の思いです。
なので、そういう形でやれば、私、行革課にもうちょっと人を増やすこともできると思いますし、いきなりというのは無理ですけど。ただ、今行革の仕事ができる職員さんがいらっしゃる職場というのはそれなりの職場なはずなので、ここは効率的に比較的動いている部署やと思いますし、どっちかと言うと、業務量がちょっとオーバーワークになりつつある部署の方が多いと思いますから、そういう具合いに、技能職から一番まず簡単な、例えばだれでもできるような、しやすいような業務に移っていただくと。で、ワンランク、その職員の人はもう一つ難しい仕事、難しい仕事という具合いに、こういうことを多分既に人事の方でやっておられると思いますけども、もう少し小刻みに人員の配置の仕方という部分も御検討いただけないかと。これは要望して、答弁いただいて終わりたいと思います。
行政改革課の状況でございますが、事務事業評価、1,300事業の評価につきましては、一時的には各局の方で主体性を持ってやっていただいております。
ただ、それを私どもの行革課の方で取りまとめる、あるいは外部の評価委員会に掛けたりする、こういった部分で行革課、大きな役割、それから相当の業務量がございますので、大変忙しい状況であるということは御指摘のとおりでございます。
ただ、今のこの人員状況の中で、なかなかこの行革課をどんどん厚くしていくというのも難しい面があろうと思いますし、一方で、やはり各局にそういった局のマネジメント能力、マネジメント機能を高めていただいて、行革課が各局に頭ごなしで指令するという形ではなくて、各局のマネジメントを支援すると、そういう役割でもって、今後も役割を果たしていきたいと考えております。
私からは放課後児童対策についてお答え致します。
放課後の子供たちの居場所づくりについてでありますが、学校で子供たちに自主的に学ぶ場や多様な体験活動の場、さらに、安心安全な活動拠点を確保することは今日的な課題であります。
そのため今年度、すべての児童を対象とした京都市独自の放課後事業を検討するため、学識経験者、PTA、児童館関係者等の御参画の下に検討委員会を設置致しました。
本年9月には、国においても原則としてすべての小学校区で1年生から6年生までのすべての児童を対象とする放課後子ども教室推進事業と、従来から実施している放課後児童健全育成事業を二つの柱とする放課後子どもプランが発表され来年度実施が目指されております。
このうち御指摘の文部科学省所管の放課後子ども教室推進事業は、小学校の施設を活用し指導員の配置や地域、学生のボランティアの参画により、学びの場、体験の場を確保する事業であります。
京都市と致しましては、巨額の予算を必要とするとともに、余裕教室など施設状況の点検、運営要員、ボランティアの確保、研修、こういった幾つかの課題がございますが、今後子供たちの健やかな成長のために検討を進めて参ります。以上であります。
義務教育の責務等についてでありますが、御指摘のとおり、郷土愛をはぐくみ、伝統、文化等への理解を深めることを通して社会人としての素地を培うことが義務教育に課せられた責務であり、そのためにはまず学習指導要領に示された基礎的、基本的な内容を確実に指導することが重要であります。
本市では、全国大都市で唯一すべての教員が学習単元別の指導計画を作成し、事前に校長に提出し、その指導の下、計画的な学習指導を進めております。
また、定期テストの機会や学年会議、評価会議などにおいて学習の進捗状況の把握と調整を行っており、今後とも一層の取組の徹底を図って参ります。
さらに、2学期制の導入、夏休みの短縮や入学式、始業式の早期化などを進め、今年度からすべての小中学校において、全国の標準を7日上回る全国最多の年間205日以上の授業日数を確保し、さらに、学習指導要領を超える発展的内容をすべての生徒に教える本市独自の指導計画、京都市スタンダードの実践を進めております。
今後ともこうした取組をより深め、生徒、保護者、市民に信頼される学校教育を推進して参ります。
中学生の体験学習でありますファイナンスパーク事業についてですが、今日の子供たちの教育の最大の課題の一つは、教室での学びと家庭や社会における生活とが乖離していることであり、このことが学習へのモチベーションが高まらなかったり生きて働く学力に結び付かない要因であります。
本事業は、それらを融合し、学びのモチベーションを高め、生徒の生き方探究、キャリア教育の実践に結び付けることを目的としており、京都ならではの産学公連携の下、世界97箇国で実績のある世界最大の経済教育団体ジュニアアチーブメントと協力して運営推進委員会を設置するなど着実な研究を積み重ね、幅広い市民の協力を得て準備を進めております。
本プログラムは、元滋野中学校に商店や銀行等から成るまちを再現し、家族構成等の具体的な姿を想定した社会人としての生活設計を行い学ぶものであり、施設での1日限りの体験学習で終わるのではなく、事前事後合わせて15時間の学習を実施します。
事前学習では、税金、社会保険の意義、貯蓄や消費等の自己の生き方に照らしたお金の使い道などを考えさせ、体験学習では20業種の店舗から得る情報を基に生活設計を行い、自分の消費生活等を振り返る事後学習につなげます。
本学習を通じて教科等で得た知識を活用し、社会にあふれる情報を適切に選択収集する力や生活設計能力を育成するとともに、働くことの真の意味や社会生活の重みを実感させ、現代社会において失われつつある望ましい勤労観、職業観の素地や、親への感謝の念をはじめとする様々な道徳観をはぐくむなど大変有意義な取組であり、ニート問題の解決にも大きな期待が寄せられております。
今後、子供たちにとって有意義なものとなるよう来年1月の開設に向け小学生を対象としたスチューデントシティと共に万全の取組を進めて参ります。
以上でございます。